Cuando los caminos construían territorios: la red viaria del Sistema Ibérico Sur

Cuando los caminos construían territorios: la red viaria del Sistema Ibérico meridional

Hay territorios que se explican por sus montañas, otros por sus ríos. El Sistema Ibérico meridional se explica por sus caminos. O mejor dicho, por la ausencia de ellos en el presente y la abundancia que tuvieron en el pasado.

Hablamos de ese gran espacio de transición entre la Meseta, el Valle del Ebro y el Levante que forman el Señorío de Molina, el Alto Tajo, la Sierra de Albarracín y la Serranía de Cuenca. Un territorio que la mayoría cruza sin detenerse, cuando durante siglos fue imposible cruzarlo sin detenerse. Porque cada veinte kilómetros había una venta, una posada, un abrevadero, un puente. Había vida.

Un lienzo de rutas superpuestas

Lo fascinante de este territorio no es que tuviera caminos. Es que los tuvo todos. Como si la geografía hubiera conspirado para convertir estas parameras y cañones en un obligado punto de paso, aquí se superpusieron, compitieron y reutilizaron durante siglos las principales redes de comunicación peninsulares.

Primero llegaron los romanos, con su obsesión por la línea recta y su capacidad para construir lo imposible. No vinieron a urbanizar estas sierras, sino a vaciarlas: hierro de Cueva del Hierro, sal de Armallá, el codiciado lapis specularis (ese yeso especular transparente que hacía las veces de cristal de ventana en todo el Imperio) de las minas de Torralba. Para sacar todo eso construyeron una red capilar de vías secundarias que conectaban cada mina con las grandes calzadas imperiales.

La joya de esta época no es una calzada, sino algo más ambicioso: el acueducto romano de Albarracín-Gea-Cella, veinticinco kilómetros de canales y galerías excavadas en roca viva para llevar agua a Cella. Hoy puedes recorrer algunos tramos, como los del Barranco de los Burros, y sentir el vértigo de pensar que eso lo hicieron hace dos mil años con picos y palas.

Cuando Maranchón era el centro del mundo

Avancemos mil años. Es el siglo XVI y Madrid acaba de convertirse en capital del reino. Hay que conectarla con Zaragoza y Cataluña, pero no por donde tú pensarías. La principal carretera de España no pasaba por el corredor del Jalón, sino por las parameras de Guadalajara. Era el Camino Real de Aragón, hoy rescatado como sendero GR-168.

¿Por qué ese trazado absurdo que atraviesa tierras altas y frías? La respuesta es geopolítica pura: haciendo pasar la arteria principal por el Señorío de Molina, un territorio fronterizo con sus propios fueros y lealtades, la Corona lo ataba al Estado. Cada correo, cada destacamento militar, cada viajero ilustre que pasaba por allí era un recordatorio de quién mandaba.

El pueblo de Maranchón vivió su época dorada entonces. No por casualidad, sino por diseño: estaba en el lugar exacto donde los viajeros necesitaban descansar. Felipe II durmió allí. Cosme de Médicis también. Las posadas prosperaban, las casonas señoriales se multiplicaban, el dinero fluía.

Hasta que un día, a principios del siglo XIX, alguien trazó una línea recta en un mapa entre Madrid y Zaragoza por el valle del Jalón y todo se acabó. No gradualmente. De golpe. Porque cuando una carretera muere, muere también la economía que vivía de ella. Es el mismo proceso que hoy llamamos “España Vaciada”, pero hace doscientos años.

Las autopistas de la lana

Mientras tanto, por esas mismas tierras discurría otra red completamente distinta: las cañadas de la Mesta. Si los caminos reales servían al poder político, las cañadas servían al poder económico. Y en la Edad Media y Moderna, ese poder era la lana.

La Cañada Real Conquense es de esas infraestructuras que te hacen entender la escala de ciertas actividades históricas. Más de 400 kilómetros desde los agostaderos frescos de la Sierra de Albarracín hasta los cálidos invernaderos andaluces del Guadalquivir. Setenta y cinco metros de anchura legal. Millones de ovejas merinasmoviéndose cada año en una migración que conectaba ecosistemas, economías y culturas.

El Señorío de Molina llegó a tener casi un tercio de toda la cabaña merina nacional censada en el siglo XVI. No es una comarca. Es una factoría de lana a escala industrial, con las infraestructuras de transporte necesarias para ello: cañadas, cordeles, veredas formando una red tan densa que apenas quedaba un pasto sin su acceso específico.

Pero esto generó un conflicto estructural que duró siglos. Las cañadas representaban una economía trashumante, ganadera y orientada a la exportación que chocaba frontalmente con las comunidades agrícolas locales. Los privilegios de la Mesta garantizaban el paso del ganado por tierras que los campesinos querían roturar. Los archivos están llenos de pleitos: Huélamo contra la Mesta por impedir el paso, la burguesía de Cuenca contra las comunidades serranas por el control de los montes.

Era el conflicto entre dos modelos económicos incompatibles intentando usar el mismo territorio.

Los caminos que no salen en los mapas

Pero la vida real no se sostenía solo con las grandes arterias. Había otra red, invisible en los mapas oficiales, que era la que realmente importaba para sobrevivir: los caminos de arrieros, las rutas de la sal, las sendas que conectaban cada pueblo con su molino, su fuente, su ermita.

El Camino de los Tratantes conectaba Molina, Albarracín y Teruel, sirviendo de eje para el comercio de media distancia: las ferias, los mercados locales, el intercambio de productos entre comarcas. No movía imperios ni fortunas internacionales. Movía la vida cotidiana.

Las salinas de Armallá, de la Inesperada en Ocentejo, de Saelices de la Sal generaban sus propias rutas comerciales. La sal no es un lujo, es una necesidad básica de conservación. Y quien controlaba las salinas controlaba una parte fundamental de la economía local.

Pero la ruta más espectacular, la más arriesgada, la más épica, no era terrestre. Era fluvial: las maderadas de los gancheros del Alto Tajo. Miles de troncos sueltos lanzados al río en las crecidas de primavera, conducidos por cuadrillas de hombres que se jugaban la vida entre rápidos y rocas, bajando cientos de kilómetros hasta Aranjuez. Ese oficio, documentado desde el siglo XVI hasta mediados del XX, dio de comer a pueblos enteros de la Serranía de Cuenca.

Lo acabó todo un embalse. Como casi siempre.

Lo que se perdió cuando se perdieron los caminos

Hay una idea que atraviesa toda esta historia: los caminos no solo conectan lugares, los crean. Maranchón existía porque estaba en el Camino Real. Cuando el Camino Real dejó de pasar por allí, Maranchón empezó a desaparecer. No es una metáfora.

El Sistema Ibérico meridional pasó de ser un territorio estratégicamente articulado, un nudo de comunicaciones de primer orden peninsular, a ser una región periférica y aislada. No por casualidad. Por decisión: cada vez que se trazó una nueva carretera, un nuevo ferrocarril, una nueva autopista, se eligió otro corredor.

Y cuando desmantelaste la Mesta, cuando los embalses acabaron con los gancheros, cuando los arrieros no pudieron competir con los camiones, lo que se desmanteló no fueron solo oficios. Fue un modelo económico completo sin que se ofreciera ninguna alternativa.

Una red olvidada que puede ser un futuro

Pero todo ese patrimonio sigue ahí. Las cañadas son corredores ecológicos que conectan espacios de la Red Natura 2000. Los viejos caminos reales se están recuperando como rutas de senderismo (el GR-168, el GR-113). El acueducto romano es visitable. Las salinas siguen en su sitio. Los gancheros se conmemoran cada año en una fiesta rotativa por los pueblos del Alto Tajo.

La paradoja es que lo que fue la causa de la riqueza histórica (estar en medio de todas las rutas) se convirtió en la causa del declive moderno (estar fuera de todas las rutas), pero podría volver a ser un activo. No para volver a ser un espacio de tránsito, sino para ser un destino en sí mismo: ecoturismo, senderismo, turismo cultural, rewilding.

Hay territorios que se explican por sus montañas, otros por sus ríos. El Sistema Ibérico meridional se explica por sus caminos. Y quizás, solo quizás, vuelva a explicarse por ellos en el futuro, pero esta vez recorriéndolos despacio, no cruzándolos a toda prisa.

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Porque a veces, para entender por qué un lugar está vacío, hay que entender primero por qué estuvo lleno.